La mitad de la selva en el mundo está dañada

Dos tercios de la selva tropical que alguna vez existió en el planeta se han extinguido o dañado, sólo 36% permanece intacta pero el peligro la acecha, revela estudio.

Foto: Rainforest Foundation Norway

La tala y la reconversión de tierras han afectado a dos terceras partes de selva tropical sobre la Tierra, de los 14.5 millones de hectáreas que alguna vez cubrieron la superficie, hoy sólo queda un 36 por ciento intacta.

Se calcula que al menos una tercera parte de la selva que alguna vez existió se ha extinguido completamente, mientras que otro tanto  ha sido dañada y fragmentada en pequeñas selvas. Sólo un tercio permanece vasto e impenetrable, pero con un riesgo latente, alerta una investigación reciente.

En el estudio The State of the Tropical Rainforest Report, realizado por la Rainforest Foundation Norway (RFN), Anders Krogh, autor del mismo, comenta que es “alarmante” que casi la mitad de la reserva que queda esté siendo degradada por el ser humano.

Fuente: Rainforest Foundation Norway

Los investigadores alertan que la devastación de la selva está llegando a un punto en que sus funciones  naturales  de almacenar carbono, enfriar el planeta, producir lluvia y proporcionar hábitats, condiciones necesarias para supervivencia del mundo, están colapsando.

El consejero de la Fundación  analizó y compiló la información histórica de 73 países que son hogar de las selvas en el planeta. El Amazonas es el principal pulmón y concentra el 72% de la selva tropical, el 42% está en Brasil.

Según el reporte, en 2001 la región amazónica de Brasil concentraba  3, 401,394 kilómetros cuadrados (m2) de selva tropical, pero en 2019 ese número se redujo a 3, 149, 784 km2.

El años reciente el Amazonas de Brasil ha registrado severos incendios, muchos de los cuáles se considera que son provocados con el fin de contar con terrenos para su venta posterior. Pero también para ser ocupados en la siembra de soya, que es altamente demandada por el mercado chino.

Foto: Nasa

Las islas del sudeste asiático ocupan el segundo lugar en términos de destrucción forestal desde 2002,  gran parte de los bosques ahí son talados para generar plantaciones de aceite de palma.

En México, en 2001, se contabilizaban 92,100 kilómetros cuadrados de selva tropical. En 2019, suman 86,000 km2, según los datos del reporte. La mayor parte de estas extensiones se ubican en Yucatán, donde ahora se construye el Tren Maya.

Industrialización clave en la deforestación

El reporte de RFN señala que el consumo de la bosques tropicales coincide con la industrialización, sin olvidar que la agricultura también es clave en la deforestación, lo mismo que lo fue la extracción mineral en la época de la colonización europea.

La investigación refiere otro factor determinante: el uso de la madera en la industria de la construcción, lo mismo que la infraestructura ferroviaria.

Tampoco pasa por alto la creciente necesidad de energía, que ha significado la perforación constante en busca de petróleo o la construcción de grandes hidroeléctricas, para rematar con el actual ritmo de comercio y producción de bienes que  impacta a estos bosques.

Para Anders Krogh, la deforestación se ha convertido en un gran negocio para unos pocos, al mando de empresas multinacionales y gobiernos que permiten que esto ocurra, al poner como prioridad las ganancias y el poder, sobre el cuidado de clima y la biodiversidad.

Los retos que debe sortear el Tren Maya en un Campeche dividido

En la ciudad de San Francisco de Campeche se planea la construcción de una estación ferroviaria del Tren Maya, aunque promete facilitar la conexión entre Campeche y Yucatán, representa serios retos al interior de la urbe.

Esquema de la conformación urbana en Campeche. Imagen: Cortesía.

En la ciudad de San Francisco de Campeche se planea la construcción de una estación ferroviaria para el paso del Tren Maya, de vocación principalmente turística, y que promete facilitar la conexión entre Campeche y Yucatán, pero con todas las ventajas que puede eso tener, representa serios retos al interior de la urbe, además de evidenciar los ya existentes.

La vía férrea existente que se rehabilitará cruza la ciudad. Antes, esa vía era utilizada parcialmente para el transporte de mercancías, pero no ha estado en funcionamiento desde hace mucho tiempo, razón por la que, actualmente hay  un gran número de asentamientos de viviendas irregulares sobre el derecho de vía.

En cuanto a la estación, ésta se localiza en área urbana, y su reconstrucción está prevista  en terrenos que forman parte del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, a un costado de la antigua estación de Campeche y cercana a zonas habitacionales, equipamientos, servicios y al aeropuerto.

Esa cercanía representa un gran potencial para mejorar la captación del mercado de inversión turística e industrial, pues está rodeada de los corredores económicos más importantes de la ciudad.

La vocación turística de la estación es producto de  los sitios de gran interés que posee Campeche en aspectos naturales, culturales e históricos; es la única ciudad patrimonial amurallada caribeña en México, está rodeada de zonas arqueológicas mayas, áreas naturales e, incluso, reservas ecológicas.

Pero ni la ciudad y ni el área que circunda a la estación cuentan con un desarrollo inmobiliario consolidado, faltan proyectos de vivienda (predomina la autoconstrucción), oficinas y comercios.

Si bien la entidad cuenta con el PIB más alto de la Península de Yucatán, producto de su actividad petrolera, esa riqueza se concentra principalmente en Ciudad del Carmen. La ciudad de San Francisco Campeche no tiene gran impacto económico, su vocación principal son los servicios gubernamentales.

Sin embargo, es un importante polo cultural; tiene una importante oferta educativa, cultural y de salud, por lo que es considerada una de las tres ciudades más competitivas, de acuerdo con el rango de población que va de 500 a 250 mil habitantes, del Indice de productividad.

Por ahora, la vía del tren es una barrera física que evidencia la división de la ciudad, de ahí el reto de que el confinamiento del tren, la rehabilitación de las vías y la cancelación de cruces vehiculares por dicho confinamiento, no exacerben las diferencias entre los dos Campeches:  Del lado poniente, donde se localiza el centro histórico, el protagonista de la concentración de comercios y servicios, oferta cultural y empleo; y del oriente, el marginal, donde se concentra el mayor número de viviendas sin un plan urbano.

Tampoco hay que perder de vista que la movilidad está altamente condicionada a la dinámica urbana y la estructura vial. Pese a ser una ciudad pequeña, el uso de automóvil es el medio más utilizado, lo que satura el sistema vial.

Sin una planeación en ese sentido, la generación de nuevos viajes, producto del nuevo polo de desarrollo urbano, podría contribuir a la saturación del sistema por el aumento de los flujos vehiculares.

En términos de infraestructura urbana,  un porcentaje importante de la población carece de una red de drenaje, lo que trae consigo graves problemas ambientales ante el vertimiento de aguas negras directo al mar, sin pasar por una planta de tratamiento de agua o a fosas sépticas.  Esto propicia la contaminación del manto freático; el agua residual termina trasminándose por el tipo de suelo de la región.

En cuanto a la distribución de agua potable, se  cuenta con cobertura parcial  se realiza por tandeo; el resto de la ciudad se alimenta por medio de pozos de agua extraída, sin conexiones con el sistema general y con altos costos energéticos por bombeo. Los retos de la propia ciudad en este tema van más allá del paso del tren.

Hasta aquí, para empezar.

36 proyectos de infraestructura para el sureste

La Concamin presentó una cartera de proyectos por 70,000 millones de pesos para el desarrollo del sur – sureste; el 50% de la inversión será privada.

El Nuevo Puerto de Veracruz permite la llegada de los cargueros más grandes del mundo, como el buque SIEM Aristóteles (imagen), un car carrier, esencial para la industria automotriz. Fuente: SSA México

Una cartera de 36 proyectos con un inversión inicial de 70,000 millones de pesos conforma la Agenda Estratégica para el Desarrollo del Sur – Sureste de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin).

Tipo de infraestructuraNúmero de proyectos
Comunicaciones y transportes25
Urbanización7
Turismo1
Agua y medio ambiente1
Energía1
Telecomunicaciones1
Fuente: Concamin.

Los proyectos fueron elegidos por su sinergia con los proyectos ancla del gobierno federal en la región, el Tren Maya y el Corredor Interocéanico del Istmo de Tehuantepec, y contarán con 50% de inversión privada.

Algunos de los proyectos son la prolongación del libramiento norte en Tuxtla Gutiérrez, la autopista La Tinaja – José Cardel – Cosoleacaque en Veracruz, una terminal semiespecializada para carga general y una terminal especializada en el manejo de granel agrícola, ambas en el Nuevo Puerto de Veracruz, y el ramal ferroviario Seybaplaya – Tren Maya, en Campeche.

Uno de los 14 objetivos de la agenda estratégica tiene como finalidad que en 2050 la región cuente con una red de infraestructura carretera, de puertos, aeropuertos, ferrocarriles, energética y digital para una economía competitiva y moderna con acceso a los mercados nacionales e internacionales, explicó Eduardo Sojo, director del Laboratorio Nacional de Políticas Públicas del CIDE.

Esta región del país, que comprende los estados de Oaxaca, Chiapas, Guerrero, Yucatán, Quintana Roo, Veracruz, Puebla y Tlaxcala, ha presentado históricamente, un rezago mayor al del norte y centro del país: 17% de su población está en pobreza extrema en contraste con el 7.6% nacional, y su PIB per cápita no petrolero ha venido disminuyendo sistemáticamente desde hace 15 años.

Por ejemplo, en 2019, la brecha en el PIB per cápita no petrolero entre el sur-sureste y la región fronteriza se situó en 120.6%, un aumento de 19% respecto de 2003.

Algunos de los factores de esta disparidad son, de acuerdo con el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas del CIDE, un insuficiente intercambio económico con el resto del país y mercados extranjeros, baja complejidad económica de las actividades productivas y un escaso dinamismo de las ciudades pequeñas e intermedias, entre otros.